André Citroën

 

                                                                                             

                                       Eindmontage type B2                              Place de L'Europe                     C6G Conduite Interieure

De eerste mechanische wagen van bruikbare grootte werd gebouwd door een Fransman, de eerste vierwielige benzinemotorwagen zonder de kenmerken van een paardewagen werd gebouwd door een Franse fabriek.

In Frankrijk vond de auto zijn vorm. Hier stond de wieg van de auto-industrie. Met ondernemende vrijmoedigheid, veel technische kennis en gezond zakelijk gevoel ontwikkelde de Franse industrie een dominerende positie, die door licentie-afspraken ver over de landsgrenzen reikte.

Een van de pilaren waarop deze uitspraak berust, heet :   S.A. AUTOMOBILES CITROEN.

De historie van André Citroën: 

Op 5 februari 1878 werd André Citroën geboren in de rue Lafitte 44 te Parijs.
Zijn vader, Levie Bernard Citroën, was aanvankelijk diamantair in Amsterdam. Toen de zaken in de diamanthandel slecht liepen en veel diamantairs uitweken naar het land van de onbegrensde mogelijkheden: de Verenigde Staten van Amerika, vestigde het echtpaar Citroën zich in Parijs omdat zij niet veel zagen in de lange zeereis.

André is de derde zoon uit het gezin Citroën, dat in totaal 5 kinderen telt, Hughes, de oudste, dan Bernard, dan André en tenslotte 2 meisjes. De diamanthandel floreert goed, doch de veel te goedgelovige Levie Citroën laat zich overhalen een deel van zijn fortuin in een mijntransactie te steken en hij verliest daarbij veel geld.

Na de oplichterij wordt hij humeurig en hoewel deze aderlating zijn handel niet in gevaar brengt, maakt hij toch op 14 september 1884 een einde aan zijn leven door uit het raam te springen. André is dan slechts zes jaar oud.

André is een succesvolle leerling op het Lycée Condorcet en gaat vervolgens naar de Ecole Polytechnique, waar hij in 1898 afstudeert. De Ecole Polytechnique (te verge-lijken met de T.H.) betekende een ommekeer in het leven van André, niet alleen omdat het voor hem een nieuwe onderwijsinstelling was, maar vooral door de sfeer. André had steeds geleefd in een sfeer van rouw en "tristesse", doch op de Ecole Polytechnique keerde hij terug in het normale leven. Reden dan ook, dat hij de clown van de school werd.

                                        
      André Citroën De eerste Citroën type A                      Eindmontage type B2

In hetzelfde jaar, dat hij afstudeert, overlijdt de moeder van André op 46-jarige leeftijd, door de herinnering aan de dood van haar man, waarvan zij zich niet meer los had kunnen maken. Uit Polen, het geboorteland van André's moeder, Masza Amelia Kleinman, krijgen de kinderen invitaties om naar Varsovic te komen. André is de enige, die op de uitnodiging ingaat en het is dan reeds 1900, want eerst moest hij in dienst, hoewel het leger hem niet interesseerde. In Polen wordt de Franse neef feestelijk ontvangen en van de ene naar de andere familie gebracht. Op een dag ontmoet hij een meisje, Olga Doussavitcha, dat met hem door de stad slentert en hem mee neemt naar een oom in Lodz, een arbeider in een timmerfabriek, die in zijn vrije tijd bezig is met knutselen en het uitvinden van allerlei zaken.
 
In de wanorde, waarin deze oom werkt, ontdekt André twee kleine houten raderen. Hij pakt ze op en bekijkt ze. De tanden waren niet recht, zoals toen normaal werd geacht, maar met een visgraatvorm. Plotseling ziet André de waarde van deze constructie; op zijn colleges werktuigbouw heeft hij de theorie van het tandrad geleerd.

De tanden in visgraat maken de overbrenging veel minder lawaaierig, ze grijpen beter in elkaar, waardoor minder slijtage optreedt en men kan grotere krachten overbrengen. Door bemiddeling van het meisje koopt André voor een spotprijs de uitvinding. Hij wil onmiddellijk naar Parijs. De technicus heeft zijn richting gevonden, echter een andere dan men graag had gezien.

Zijn leraren hadden in hem een generaal gezien. Zijn vaders wens was, dat hij arts werd en zijn moeder hoopte op een beroemd violist. André kiest voor de techniek. Zijn oudste broer Hughes, die vaders zaken heeft voortgezet, geeft André het benodigde geld, het erfdeel van zijn moeder.

Met diens geld begint André een fabriekje in Faubourg Saint - Denis, maar zit met de handicap, dat er geen goede machines bestaan om zijn tandwielen te maken. Hij geeft de constructeur Koechlin opdracht om betere apparatuur te maken.

Met twee compagnons, André Boas en Jaques Hinstin (met welke laatste hij later de rupsbandenfabriek Kegresse zal opzetten) breidt hij de firma uit en levert de metalen nieuwigheid aan de grote industrie, die er met enthousiasme gebruik van maakt. Zij beginnen vervolgens een kleine fabriek in Grenelle.

                                               
Rosalie Cabriolet      Reclame op de Eiffeltoren             Montage C4

De jonge fabrikant André kan dan nog niet vermoeden. Dat tien jaar later even verderop, langs de Seine, bij Javel een imperium zalverrijzen, het Citroën-imperium.
De tandwielen met de pijlervertanding lopen geruisloos.
Het geld stroomt binnen. Het gaat allemaal te gemakkelijk. Citroën verveelt zich, maar het citroën-embleem is uitgedacht.

André's oudste broer Hughes is getrouwd met de dochter van de rijke bankier en financier Harbleischer. Deze had geld gestoken in het gerenommeerde autobedrijf Mors. De gebroeders Mors, Emile en Louis, die zeer gefortuneerd waren, willen president-commissaris Harbleischer graag kwijt, omdat hij zijn neus teveel in hun boeken steekt uit vrees zijn aandeel te verliezen. Er is maar een oplossing: de vennootschap te liquideren. De financier maakt zich zorgen en smeekt André de leiding op zich te nemen van de auto-afdeling (Mors fabriceert ook spoorwegseinen en andere electrische installaties). Hij had weliswaar niet erg veel vertrouwen in de beweeglijke André, doch besefte, dat iets beter was dan niets! Slechter gaan kon het zeker niet, verbeteren wel.


Na enige aarzeling neemt de jonge fabrikant André het voorstel aan. Op één voorwaarde: volledige bevoegdheid. Een der eerste dingen, die André deed bij Mors, was het aannemen van een verkoper die hij ontfutselde bij garagehouder Fournier en dit was Georges-Marie Haardt, een man die André zou blijven volgen en later tot grote steun zou zijn.

De opdracht voor Haardt was: de door André als ingenieur ontworpen auto's te verkopen en hoe, dat moet hij zelf maar zien. Wel deed André Haardt een suggestie aan de hand, die er blijk van geeft welke geavanceerde gedachten hij erop nahield met betrekking tot reclame maken. Hij stelde, dat een man een jurk betaalt voor zijn echtgenote met de gedachte de mooie mannequin, die de jurk showt erbij te krijgen. Waarom niet op dezelfde wijze een aantrekkelijke jonge dame in een automobiel geplaatst? Deze verkooptactiek werd het eerst geprobeerd in Londen en met succes: "De wagens werden verkocht voor men gelegenheid had het interieur te tonen".

André ging de kantoren ventileren en de machines en methodes moderniseren. De jaarproductie stijgt van 125 auto's naar 1200. Hij denkt aan 80 per dag. Toen al !…..

                                                                   
In zijn fabr
iek aan de Rue du Théâtre neemt hij mensen in dienst, die zijn generale staf gaan vormen en die hem tot zijn dood of tot zijn val trouw blijven. Bij de beroemde vliegtuigbouwers Morau, haalt André een van de beste ingenieurs weg, de werktuigbouwkundige Louis Guillot.


In 1911 gaat André naar de Verenigde Staten en bezoekt daar o.a. Ford. In zijn fabrieken wordt André voor het eerst geconfronteerd met het lopende-bandsysteem. Deze wijze van produceren zou later ook in de Citroën autofabrieken worden toegepast. Na deze reis trouwt André met Georgina Bingen, dochter van een welgesteld bankier. Spoedig daarna breekt de eerstewereldoorlog uit.


Kapitein André Citroën krijgt reeds in de eerste maand van de oorlog een zware slag te verduren: zijn broer en beste vriend Bernard sneuvelt. Hij zoekt naar een oplossing om het land te dienen en de harde strijd aan het front te verlaten. De Fransen moesten zuinig omgaan met hun granaten, terwijl de Duitsers voldoende voorraad hadden. Deze ongelijke verdeling doet André stampvoeten. André gaat met verlof in Parijs op onderzoek uit naar de fabricage van granaten. Hij ziet machines, die moeizaam 20 granaten per dag produceren en herinnert zich de montageband, die hij twee jaar geleden in de Verenigde Staten gezien had.


Er moeten niet twintig, maar twintigduizend granaten per dag geproduceerd worden door aanpassingen van de Amerikaanse methoden aan de Franse mogelijkheden. Loucheur, een medestudent van de Ecole Polytechnique begrijpt onmiddellijk de bedoeling van André en stuurt hem naar generaal Bacquet, commandant van de Franse artillerie, die door het vertrouwen van zijn bezoeker overtuigd wordt. De generaal bestelt een miljoen granaten bij hem, leverbaar op de korst mogelijke termijn. De staat kan slechts een magere financiering leveren en Citroën en Haardt zetten al hun spaargeld in.

En dan komt voor de eerste maal het industriële genie van Citroën tot volle ontplooiing. Haardt wordt naar de Verenigde Staten gezonden om er de gereedschapsmachines te kopen en de tovenaar André laat uit het niets in 2 maanden 18.000 m2 fabrieksruimte verijzen op de tuinbouwgronden van Javel.

De machines draaien al voordat de daken geplaatst zijn. De volgende zomer bestaat de opbrengst van die grond niet meer uit meloenen en kolen, maar uit 50.000 granaten per dag uit een fabriek met een overdekte oppervlakte van 80.000 m2.

                                                                   

Eind 1918 zullen er 28 miljoen granaten gefabriceerd zijn! Een aantal dat hijzelf nooit had durven voorspellen! . . .
Citroën weet welk een enorm probleem hem te wachten staat aan het eind van de oorlog. Kan hij 12.000 arbeiders op straat zetten? Hoe moet hij ze verder laten werken?

Moet hij zijn fabrieken weer omschakelen? Is er misschien toch een oplossing? . . .
De voorbereidingen voor die toekomst worden kenbaar in 1917, als André een ontmoeting heeft met Jules Salomon. Zijn gedachten gaan uit naar de fabricage van automobielen en Salomon is een ervaren autotechnicus. De in 1879 geboren constructeur had al eens een gasmotor gebouwd, die voor de verlichting van de beroemde Folies Bergères zorgde en ook bouwde hij een kleine auto, de "le Zèbre", met een 4-cylinder-motor, die we kunnen zien als een proefmodel van de later uitgebrachte Citroën 5CV.

Bij het fabriceren van auto's kwam Citroën voor een dilemma te staan: welke weg moest hij inslaan? In Amerika bestond de tendens om vrij zware geruisloze auto's te bouwen en ook in Frankrijk bestonden dergelijke types met een 18CV motor. Salomon daarentegen had een vrij kleine wagen, die dus ook veel lichter was. De beslissing valt, nadat André zijn arts bezocht heeft. Deze klaagt dat hij het zo druk heeft, waarop André hem vraagt, waarom hij dan geen auto heeft. De dokter antwoordt hem dat hij wel gestudeerd heeft, maar daarmee nog geen Rothschild is.

Op dat moment was het voor de twijfelaar André duidelijk, wat hij zou gaan doen. Er zou een auto gemaakt worden, waarvan zoveel mogelijk mensen er een konden kopen; de gedachte van Ford had nu ook André in de ban. Meteen na de ondertekening van het wapenstilstandsverdrag neemt André de uitvoering van zijn programma ter hand met een haast, die hij gedurende de hele periode, dat hij aan het bewind is niet meer kwijt zal raken.

Een grote reclamecampagne wordt gestart voor de eerste Citroën. Parijs gonst van de geruchten; men wacht in spanning wat het zal worden. De kranten schrijven begin 1919 met grote koppen: "Citroën lance la première voiture Française de grande serie", (Citroën lanceert het eerste Franse voertuig, dat in grote serie gemaakt wordt).

Maar . . . er komt niets....   

 
 
                                                         

                             La Croisiére Jaune                André Citroën                     Citroën type A

Januari verstrijkt, februari, maart, . . . géén Citroën! In het hoofdkwartier te Javel heerst onrust. Er is onenigheid over de prijs. Citroën wil een prijs van 6950 Franc, zijn medewerkers Haardt, Salomon en Guillot voorspellen dan een faillissement. Ze komen na veel discussie tot een akkoord: 7250 Franc. (Let wel: oude Franken) !

4 juni 1919 . . . HET IS ZOVER.

Daar staat de eerste A, de ongelofelijke A. Voor een prijs, die ongeveer een kwart is van de normale prijs voor een auto in die tijd, levert Citroën een COMPLEET voertuig. Het was in die tijd namelijk gebruikelijk, dat de fabrieken alleen een compleet chassis afleverden en dat men de carrosserie door specialisten liet maken. Citroën maakte een auto, die men kon kopen en waar je zonder meer mee kon gaan rijden. De wagen heeft een motor van 1327 cm3, een 3-versnellingbak en levert 18 pk. De auto valt in de categorie 8CV en heeft een torpédo koetswerk. Als interessante bijzonderheid maakt Citroën schijfwielen, in tegenstelling tot de toen gangbare spaakwielen.

De knuppel is voor de eerste keer in het hoenderhok geworpen, dit zal zich herhalen in 1934, 1948 en 1955. 
Op de Salon van Parijs is het weer een feest rond de stand van Citroën. André deelt bonbons uit en een clown verhoogt de feestvreugde. Iedereen wil de wagen zien. Het is een gedrang van jewelste. Het valt het grote publiek wel degelijk op, dat hier een "Automobile économique" is geboren.

Het succes zou duren tot 1921 en met 10.000 stuks per jaar gemaakt worden, om dan plaats te maken voor een nieuwe troef in de automobielontwikkeling, want na enige maanden "A" zit "le patron" al weer te denken aan de verbetering, die hij kan aanbrengen. In 1921 komt de verbeterde versie uit, de B2. De motor is sterker, nl. 20 pk; de cylinderinhoud 1452 cm3, waarmee de wagen 10 CV is geworden. De carrosserie is luxer uitgevoerd, het grote en lastige reservewiel is van de zijkant van de auto verhuisd naar de achterkant. Het gevolg is helaas dat de prijs ook luxer is geworden: 21.500 Franc.

Dit was in strijd met de grondgedachte van André. Hiervoor moest en zou een oplossing gevonden worden.

                                                   

In 1922 komt die oplossing: een goedkope kleine wagen naast de luxe B2, die inmiddels wordt gemaakt als torpédo, coupé, conduite intérieure en vele variaties op deze thema's. De kleine beroemdheid is een 2-persoonswagen met een 11 pk-motor van 856 cm3, klasse 5 CV. Het citroengele geval was direct afgeleid van Salomons "le Zèbre". Het wagentje was eenvoudig te bedienen en te onderhouden en kostte slechts 11.000 Fr. (Oude Francs !!!).

Een jaar na de introductie werd van de 2-persoonsuitvoering een driezitter gemaakt : de geliefde "Trèfle", bij ons bekend als "het Klaverblaadje". Het grootste compliment - hoewel niet het plezierigste - voor de auto was, dat de Duitse Opelfabriek het presteerde de wagen tot in de details na te bouwen en onder eigen naam te verkopen : de Opel "Laubfrosch".

Citroën beseft wat reclame maken is. Hij maakte enorme reclame, hetgeen het bedrijf tot op de dag van vandaag nog doet. Tijdens de Salon van Parijs van 1922 schrijft een vliegtuigje de naam Citroën in het luchtruim, terwijl in Parijs een kleurenaffiche prijkt, die een Citroën conduite intérieure op drie maal de ware grootte afbeeldt. Overal in het land bezit men kalenders van de fabriek, die verlucht zijn met prachtige foto's van het Franse landschap.

Ook op commercieel gebied brengt André Citroën veel tot stand, een heel dealer-net wordt door hem opgezet, een kaartsysteem van de klanten, een reparatiehandboek, prijzen volgens prijslijst, Citroën taxi's, Citroën-verzekeringen, Citroën verkoop in termijnen, een autobusnet dat heel Frankrijk bestrijkt. Zijn naam wordt overal gezien en bovendien vestigt hij zijn buscentrale aan de Place de la Concorde.

Dit alles gaat aan de grote concurrent van Billancourt, Renault, niet onopgemerkt voorbij. De tegenzet van Renault veroorzaakt echter grote hilariteit onder het publiek; op een schutting tegenover het Citroën-bolwerk aan de Javel schildert men op zekere dag met manshoge letters de merknaam RENAULT. De concurrentiestrijd woedt in alle hevigheid.

Citroën beantwoordt de uitdaging op een unieke manier. In 1922 doorkruizen vijf "autochenilles" de Sahara. Deze voertuigen hebben vóór gewone wielen en achter rupsbanden. Hiermee wordt bewezen, welke enorme exploratiemogelijkheden de auto biedt. De tocht wordt bekroond met het feit dat de tijdens de reis gemaakte film vertoond wordt voor het Engelse vorstenhuis. Wat voor anderen onmogelijk lijkt is voor Citroën de meest logische zaak ter wereld. Alle kranten schrijven over dit voorval en de naam Citroën wordt weer genoemd, waarmee de reclame ten behoeve van het merk is gediend.

In 1923 worden de 5 CV en de B2 gewijzigd en wordt een caddy sport uitgebracht, die een meer gestroomlijnd koetswerk heeft en een motor met lichtmetalen zuigers, een andere overbrenging en betere banden.
In 1924 wordt weer een expeditie ondernomen, ditmaal een grote : dwars door continentaal Afrika van Colomb-Béchar naar Tenerive. De autochenilles waren uitgerust met 3-litermotoren, omdat de B2-machines te licht waren voor dit soort werk. Dit was natuurlijk weer een enorme reclame voor Citroën, die alsmaar bleef piekeren over nieuwe stunts en zelfs overwoog een Citroën radiostation op te richten.

De Radio Citroën komt er niet, maar wel iets anders spectaculairs: André krijgt het voor elkaar de Eiffeltoren te verlichten en temidden van kometen, stralende sterren en rijen lichtjes schittert de naam èn het embleem van Citroën. Dit feeërieke schouwspel overstraalt heel Parijs en iedereen is dol enthousiast. In ditzelfde jaar komen in de Javel enige gesloten auto's uit, waarbij het houten geraamte door een stalen frame is vervangen. Het zijn de eerste stappen van André in de richting van een geheel stalen carrosserie (monocoque), waarvan hij in Europa de primeur heeft en wat één van de pijlers van zijn roem is.

Tot nog toe werden de karkassen geheel van gedroogd hout gemaakt en door timmerlieden in elkaar gezet, waarna het door plaatwerkers werd bekleed met plaatstaal, dat er in vorm op vastgemaakt werd.Bij deze methode moest het hout ettelijke maanden opgeslagen liggen om goed te drogen en de getimmerde karkassen namen evenveel plaats in als de uiteindelijke carrosserieën. Er was enorm veel ruimte nodig, want er werden 500 auto's per dag geproduceerd. Vanwege dit plaatsgebrek liet Citroën loodsen zetten in Issy-les-Moulineaux.

De brandbaarheid was een ander groot bezwaar en ondanks een legertje goedgetrainde brandweerlieden was Citroën bang voor brand. Het stalen koetswerk op een B2-chassis geplaatst ging scheuren, dus ging men een eveneens zwaarder chassis makelen en een aangepaste vering en aandrijving.
In september 1925 komt dan 's werelds eerste seriewagen met een geheel stalen carrosserie op de markt: de Citroën B12. De motor is gelijk aan die van de B2, dus de 4-cylinder 1452 cm3 krachtbron, met een 3-versnellingsbak voor de prijs van 27.500 (oude) Francs.

De wagen werd met enige scepsis ontvangen. Men vroeg zich af, waarom de Amerikanen nog geen geheel stalen wagen hadden, terwijl ze toch veel grotere fabrieken hadden. De hogere prijs van de auto kwam door de arbeidsuren, die er in zaten. De bouw van een B2 koetwerk kostte 58 uren, terwijl het bouwen van een monopiece B12 140 arbeidsuren vergde. Bij het bezoek van de president van Frankrijk aan de Parijse autosalon vroeg deze aan Citroën: "En, hebt U nog iets nieuws ? " "Niet veel", was het antwoord van André, " ik heb eenvoudig al het hout uit mijn auto weggelaten: "ik hou niet van al dat brandhout !!! "

In september 1926 wordt de band van de kleine Citroën 5HP stopgezet tot grote wanhoop van de agenten, want de 5HP was enorm populair en de dagproduktie van de B2 en de C kwam soms boven de 500 per dag uit (tot 1950 zijn dat recordcijfers voor Europa). Citroën constateerde echter, dat de produktiekosten van een kleine auto bijna even hoog zijn als van een grote. Hij verdiende dus niets op de 5HP!

In 1928 maakt Citroën ruim eenderde van alle Franse auto's en heeft hij 31.000 mensen in dienst. Hieruit blijkt wel, dat de ideeën van André lang niet zo gek waren als zijn tegenstanders wel probeerden te suggereren. Veel van zijn uitvindingen zijn nu gemeengoed. Denk bijvoorbeeld aan het toepassen van nitro-cellulose spuitlakken, zelfdragende carrosserie en voorwielaandrijving. 1928 is een groots jaar voor de fabriek.

Het opbouwen van een nieuwe fabriek en de ontwikkeling van nieuwe modellen vraagt enorm veel geld. Er moet vreemd kapitaal worden aangetrokken en de bank "Lazard", die belangen heeft in de onderneming Shell, Air France etc. fourneert het geld en benoemd één van haar staffunctionarissen tot algemeen directeur in Javel, hetgeen door André beslist niet op prijs wordt gesteld, maar het werk moet doorgaan. Op de Salon worden de rijkere automobilisten tevredengesteld, er worden nu ook dure en luxe wagens gemaakt voor een relatief lage prijs.

De kleinste van de twee nieuwelingen was de C4. De wagen was luxueuzer dan de B14, de motor bleef een 10 CV-uitvoering, maar er waren meer vernieuwingen. Motorblok en carter waren aaneengegoten en de overbrenging en versnellingsbak waren geïnspireerd op die uit Amerika. Wel zaten er nog de Westinghouse-servo-remmen op van de B14. De grote uitvoering, de C6 was qua carrosserie bijna gelijk aan de C4, doch het verschil zat onder de motorkap, waar een 6-cylindermotor met een compressieverhouding van 6 : 1 huisde. Hiermee bracht André een grote 14 CV-motor binnen het bereik van de gemiddelde koper.

De C6 had in vergelijking met de Amerikaanse wagens echter nog een nadeel: de spoorbreedte was te klein, namelijk 1.29 meter. Daardoor paste de auto juist in de tramrails en was op slechte wegen minder stabiel dan de bredere voertuigen uit Amerika. In 1929 kwam er dan ook een C6 E uitvoering op de markt met een spoorbreedte van 1,42. Bovendien werd het interieur verfraaid. Ook die C4 werd gemodificeerd tot een model C4 NT en in 1930 kwam de C4F.

In 1930 heeft André er genoeg van gedirigeerd te worden in zijn eigen fabriek en hij gooit alle mensen van de bank eruit.

In april 1931 gaat een nieuwe expeditie op reis : de "Croissière Jaune", dwars door China, met 10 Citroën-Kegresse autochenilles en 32 personen onder leiding van George Marie Haardt. De tocht leidde van Frankrijk via Beiroet en het Himalaya-gebergte naar Peking.

Deze expeditie die glorie en victorie had moeten brengen, wordt een aaneengeschakelde nachtmerrie en de leider van de expeditie en persoonlijke vriend van André, zal deze tocht niet overleven. Dit betekent een groot verlies voor André en zijn fabriek.

Citroën is altijd uit op vernieuwingen en is zeer onder de indruk van de test, die zijn vriend Roger Levy laat maken in de zomer van 1931. Het gaat om een technische noviteit, gelanceerd op de automobieltentoonstelling in New York, de "floating power". De test levert een overtuigend bewijs, de trillingen van de motor zijn totaal geïsoleerd en het comfort is enorm.

Het technische principe is op zichzelf al verleidelijk, maar met zijn geniale feeling voor de reclame, ziet André vooral de geweldige troef, die dat mechaniek hem in handen kan geven. "Floating power", zwevende kracht. "Zwevende motor".

In een flits ziet hij op alle achterspatborden van zijn auto's een witte zwaan, drijvend op een blauwe golf. Zijn toekomstige auto's zullen worden voortgedreven door een krachtbron, die zo soepel loopt als een turbine.

Vanaf het voorjaar 1932 komen de C4 en C6 uit met de zwaan op het rechter achterscherm "moteur flottant". De publiciteit is weer enorm en reclame prijkt op alle muren, in etalages en op hele pagina's kranten. 
De zwevende motor, één der grootste vooruitgangen op automobielgebied sinds de oorlog. Het daverende initiatief van Citroën veroorzaakte algemene verontwaardiging bij de concurrenten, die zelf niets "zwevends" te bieden hadden, behalve dan de prijzen die constant stegen ! De tijd vraagt echter om meer vernieuwingen. De dure merken zijn al voorgegaan in de bouw van streamline-carrosserieën.Het is de tijd van schijn, lange motorkappen, grote spatborden en schuingeplaatste voorruiten. Zij geven de wagens een allure van welvaart en rijkdom. Aan Citroën het woord om mee te doen. Men wacht af. Citroën kennende, zal het iets spectaculairs worden.

De "Traction Avant" is het antwoord.

Op 3 maart 1934 stelt Citroën het publiek een auto voor, die vele heilige principes op het gebied van autotechniek omver werpt en dat is iets wat de fabriek wel meer deed!

De zeer avant-gardistische 7A viel op door:

a. een stalen, zelfdragend koetswerk (monocoque);
b. torsiestaafvering;
c. onafhankelijke voorwielvering;
d. stuurinrichting met tandwieloverbrenging;
e. motoren met natte cylinderbussen;
f. voorwielaandrijving (= traction avant);
g. lage bouw en betere wegligging.

Voor hen, die dit allemaal te veel van het "nieuwe" vonden en liever vasthielden aan de achterwielaangedreven auto's, liet Citroën tot eind 1937 de Citroën 7UA bouwen, met de nieuwe traction-avant-motor omgekeerd er ingezet, zodat het een "traction derrière" bleef !!!

Op de televisie in Duitsland op kanaal Sat3 is een interessante documentaire uitgezonden het leven en werk van André Citroën. Zie bijgaande link: http://www.3sat.de/mediathek/mediathek.php?obj=28801

 

 

 


Ogenblik a.u.b. ...