«itroŽn type 7UA

Kort nadat de eerste Tractions Avants aan de Franse pers waren voorgesteld
werd bij Citroën besloten met de productie van de Rosalie te stoppen.
Aan de Quai de Javel had men alle beschikbare krachten nodig voor de
fabricage van de 7A. Hierdoor was er naast het nieuwe paradepaardje
van André Citroën eigenlijk geen toekomst meer voor een automobiel
met achterwielaandrijving. De productie van de Rosalie (serie B),
met types 8CV, 10CV en 15CV werden stopgezet en in september 1934
liep de laatste Rosalie van de band. Wel werden de matrijzen bewaard.
Naar later bleek een verstandige zet.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Bij Citroën brak nu een geheel nieuwe periode aan;
die van de voorwiel aangedreven Traction Avant.
Zoals de meeste Tractionliefhebbers inmiddels wel weten, had het
eerste type te maken met verschillende kinderziektes.
Het gevolg was dat in het najaar van 1934 het kortstondig succes van
de Traction Avant werd gevolgd door veel problemen en dus klachten
van eigenaren.
In dezelfde periode werd Citroën geteisterd door ernstige financiële
problemen. De eerste duizend Traction Avants van het type 7
kampten allemaal met vastlopende kruiskoppelingen van Grégoire.
De in 1899 in Parijs geboren Jean Albert Grégoire noemde zich
de uitvinder van de homokinetische kruiskoppeling.
Hij zou later bij hoog en laag blijven volhouden dat bepaalde technici van
Citroën de productie van de aandrijfassen hadden gesaboteerd waardoor
de fabriek uiteindelijk van zijn patent afzag.
De definitieve keuze viel tenslotte op de daarop gebaseerde maar
verbeterde versie van de Britse licentienemer Birfield. Het uitstapje met
Jean Albert Grégoire had André Citroën inmiddels een klein vermogen gekost.
Dat gold ook voor het experiment met de volautomatische transmissie,
waarmee de Traction volgens de ideeën van André Citroën zou moeten
worden uitgevoerd.
Het ontwikkelde systeem werkte voor geen meter, waarmee een
fors kapitaal werd verspeeld. Even leek het erop dat het gehele project
van de 7 moest worden opgedoekt. Een toeleverancier van stuurwielen
verkreeg informatie over het geldverslindende project.
De ongeruste man eiste onmiddellijk betaling van zijn uitstaande rekeningen,
waaraan niet direct kon worden voldaan.
Deze fabrikant begon daarna krachtig aan de bel bij de Quai de Javel te
trekken en de krap bij kas zittende overheid weigerde om Citroën financieel
te hulp te schieten. Andere leveranciers werd nu ook ongeduldig en begonnen
eveneens aan te dringen op betaling van hun uitstaande rekeningen.
Op 21 december 1934 werd officieel het faillissement uitgesproken
waarbij André Citroën zich genoodzaakt zag na enige besprekingen om
zestig procent van zijn aandelenpakket aan Michelin als zijn grootste
schuldeiser over te dragen. 

Na de overname van de fabriek door Michelin werd -
om uiteindelijk het hoofd water te houden - besloten om naast de
montagelijn van de Traction Avant de Rosalie weer in productie te nemen.
Hiermee kon men tegelijkertijd inspelen op de meer conservatieve clientèle
die een voorwielaandrijving maar te modern vonden.
Het opnieuw in productie genomen type is qua carrosserie voor een groot
gedeelte gelijk aan de eerdere Rosalie types. Naast het gebruik van
de bestaande matrijzen werden ook verschillende modificaties doorgevoerd,
waarbij o.a. de nieuwe motor van de Traction Avant een rol speelde.
De nieuwe serie was veel minder uitgebreid dan voorheen.
Feitelijk werden alleen nog maar de goedkopere uitvoeringen van de Berline,
Limousine, Commerciale of Familiale geproduceerd.
Het kleinere type met 4 rijramen (7UA) was verkrijgbaar met de
9CV 1.628cc motor van de 7C, terwijl het grotere type met 6 zijramen
(11UA) werd geleverd met de 1.911cc krachtbron van de 11CV.
Beide motoren zijn in vergelijking met hun plaats onder de motorkap
van de Traction 180 graden gedraaid, vandaar de naam "MI" voor
omgedraaide motor (= Moteur Inversé).
Voor zover mij bekend, zijn beide types voor de particuliere
markt niet langs de officiële weg in Nederland verkocht.

Naast de versie met de benzinemotor genoot de familiale met een dieselmotor,
die vanaf 1936 leverbaar was, in Nederland en in Engeland in iets mindere
mate behoorlijke belangstelling.
Deze wagen was voorzien van een 1.767cc dieselmotor en was hiermee de
eerste Franse personenauto die in serie met een dieselmotor werd geproduceerd.
De dieseluitvoering genoot vooral als Taxi in Nederland een zekere populariteit.
Al voor de introductie van de Traction Avant vormde in verschillende steden de
Rosalie als taxi een vertrouwd beeld.
Deze traditie werd met de types 7- en 11UA voortgezet.
Zo ook in Amsterdam waar de taxi’s waren voorzien van een wit/zwarte blokrand.
Ook na de 2e Wereldoorlog bleven vele 7- en 11UA’s ten gevolge van
materieelschaarste als taxi in dienst tot aan het begin van de jaren vijftig
van de vorige eeuw.

Onder de druk van verschillende partijen vecht Citroën tegen het
onvermijdelijke faillissement, waardoor de 7UA en 11UA al lang voor hun
productie in de catalogus zijn opgenomen.
De 7- en de 11UA komen voor het eerst voor in de prijslijsten van 1 oktober 1934.
Michelin zal als nieuwe eigenaar deze wagens pas 3 maanden na hun
presentatie produceren. Omdat de typegoedkeuring op 21 november 1934 werd
afgegeven lopen de eerste wagens pas in januari 1935 van de montagelijn.
In maart 1935 biedt de nieuwe prijslijst ook de eerder genoemde
commerciale en familiale aan. Gedurende de vier jaar van productie zijn
‘slechts’ zo’n 14.700 wagens van het type UA geproduceerd, in tegenstelling
tot ongeveer 150.000 Tractions in dezelfde periode.
De productie van de UA met benzinemotor stopt definitief in 1938.
Volgens de catalogus blijft de dieselvariant tot 1940 leverbaar.
Onduidelijk is waarom de dieseluitvoering tot 1940 leverbaar zou zijn geweest,
terwijl in het voorjaar van 1938 de montagebanden van de UA aan
de Quai de Javel werden stopgezet.
In de tussentijd, in juli 1935, gesloopt en failliet, overlijdt André Citroën.

In het boek "Toutes les Citroën" van René Bellu staan afbeeldingen
van alle geproduceerde modellen van 1935 - 1938  

 

                 

Citroën 7UA en 11UA technische informatie

Jaren van productie Oktober 1934 – September 1935
Chassisnummers

XXX

Aantal cilinders 4
Boring 7UA 72 mm.
Boring 11UA 78 mm.
Slag 100 mm.
Cilinder inhoud 7UA 1628 c.c.
Cilinder inhoud 11UA 1911 c.c.
Fiscale pk’s 7UA 9 pk
Fiscale pk’s 11UA 11 pk
Echte pk/toeren 7UA 35 / 3500 r.p.m.
Echte pk/toeren 11UA 42 / 3500 r.p.m.
Watercirculatie d.m.v. waterpomp
Ontsteking Bobine, verdeler
Ontstekingsvolgorde 1 – 3 – 4 – 2
Kleppen boven op de motor
Carburateur horizontaal
Accu 6 Volt 75 Ah
Inhoud benzinetank xx liter.
Inhoud koelsysteem x liter.
Inhoud carter x liter.
Versnellingsbak x liter.
Koppeling enkelvoudig, droog.
Achteras type Banjo ? met schokbrekers
Aantal versnellingen 3 + achteruit (2 gesynchroniseerd)
achterwiel aangedreven.
Vering, bladveren enkele kwart elliptisch voor.
dubbele kwart elliptisch achter.
Banden 7UA 150 x 40
Banden 11UA 160 x 40
Bandenspanning voor 1,5 Bar - achter 1,75 Bar.
Wielvlucht 2 graden 18’
Fuseehelling 1 – 2 graden.
Sporing 2 a 3 mm toe.
Lengte 7UA 457 cm
Lengte 11UA 473 cm
Spoorbreedte voor 142cm, achter 144cm.
Wielbasis 300 cm.
Breedte 172 cm.
Hoogte 7UA 169 cm.
Hoogte 11UA 170 cm.
Gewicht 7UA 1320 kg.
Gewicht 11UA 1360 kg.
Maximum snelheid 7UA 96 km/uur.
Maximum snelheid 11UA 100 km/uur.

 

                  Modellenoverzicht

                  Documentatie